Istoria vehiculelor electrice a început în 1830

Prin definiție, un vehicul electric, sau EV, va folosi un motor electric pentru propulsie, mai degrabă decât un motor pe benzină. Pe lângă mașina electrică, există biciclete, motociclete, bărci, avioane și trenuri care au fost alimentate cu energie electrică.

începuturi

Cine a inventat primul EV este incert, deoarece mai mulți inventatori au primit credit. În 1828, maghiarul Ányos Jedlik a inventat un model de mașină la scară mică, alimentat de un motor electric pe care l-a proiectat. Între 1832 și 1839 (anul exact este incert), Robert Anderson din Scoția a inventat o trăsură electrică electrică. În 1835, o altă mașină electrică la scară mică a fost proiectată de profesorul Stratingh din Groningen, Olanda, și construită de asistentul său Christopher Becker. În 1835, Thomas Davenport, un fierar din Brandon, Vermont, a construit o mașină electrică la scară mică. Davenport a fost, de asemenea, inventatorul primului motor electric DC construit în America.

Baterii mai bune

Vehicule rutiere electrice mai practice și mai de succes au fost inventate atât de Thomas Davenport, cât și de scotianul Robert Davidson în jurul anului 1842. Ambii inventatori au fost primii care au folosit celule (sau baterii) recent inventate, neîncărcabile. Francezul Gaston Plante a inventat o baterie de stocare mai bună în 1865, iar conaționalii săi Camille Faure au îmbunătățit și mai mult bateria de stocare în 1881. Bateriile de stocare de mai bună capacitate erau necesare pentru ca vehiculele electrice să devină practice.

Designuri americane

La sfârșitul anilor 1800, Franța și Marea Britanie au fost primele națiuni care au susținut dezvoltarea pe scară largă a vehiculelor electrice. În 1899, o mașină de curse electrice construită din Belgia, numită „La Jamais Contente”, a stabilit un record mondial pentru viteza de teren de 68 km / h. A fost proiectat de Camille Jénatzy.

Abia în 1895 americanii au început să dedice atenția vehiculelor electrice după ce un triciclu electric a fost construit de AL Ryker, iar William Morrison a construit un vagon cu șase pasageri, ambele în 1891. Au urmat multe inovații, iar interesul pentru autovehicule a crescut foarte mult în sfârșitul anilor 1890 și începutul anilor 1900. De fapt, designul lui William Morrison, care avea loc pentru pasageri, este adesea considerat primul EV real și practic.

În 1897, a fost înființată prima aplicație comercială EV: o flotă de taxiuri din New York, construită de compania Electric Carriage and Wagon din Philadelphia.

Popularitate crescută

Până la sfârșitul secolului, America era prosperă. Mașinile, disponibile acum în versiuni cu abur, electric sau pe benzină, deveneau tot mai populare. Anii 1899 și 1900 au fost punctul culminant al mașinilor electrice din America, deoarece acestea externalizau toate celelalte tipuri de mașini. Un exemplu a fost Phaetonul din 1902 construit de compania Woods Motor Vehicle Company din Chicago, care avea o autonomie de 18 mile, o viteză maximă de 14 km / h și costă 2.000 USD. Mai târziu în 1916, Woods a inventat o mașină hibridă care avea atât un motor cu combustie internă, cât și un motor electric.

Vehiculele electrice aveau multe avantaje față de concurenții lor la începutul anilor 1900. Nu au avut vibrațiile, mirosul și zgomotul asociate cu mașinile pe benzină. Schimbarea angrenajelor la mașinile pe benzină a fost cea mai dificilă parte a conducerii. Vehiculele electrice nu au necesitat schimbări de viteză. În timp ce mașinile pe bază de aburi nu aveau niciun schimb de viteză, acestea au suferit perioade lungi de pornire de până la 45 de minute în diminețile reci. Mașinile cu abur aveau o autonomie mai mică înainte de a avea nevoie de apă, în comparație cu gama unei mașini electrice cu o singură încărcare. Singurele drumuri bune ale perioadei erau în oraș, ceea ce însemna că majoritatea drumurilor erau locale, o situație perfectă pentru vehiculele electrice, întrucât gama lor era limitată. Vehiculul electric a fost alegerea preferată a multora, deoarece nu a necesitat eforturi manuale de pornire, ca și în cazul manivelei manivele pe vehiculele pe benzină și nu a existat nicio luptă cu un schimbător de viteze.

În timp ce mașinile electrice de bază costau sub 1.000 de dolari, majoritatea vehiculelor electrice timpurii erau ornamentate, caruje masive concepute pentru clasa superioară. Acestea aveau interioare fanteziste realizate cu materiale scumpe și aveau o medie de 3.000 de dolari până în 1910. Vehiculele electrice s-au bucurat de succes în anii 1920, iar producția a atins atingerea în 1912.

Mașinile electrice aproape că dispar

Din următoarele motive, mașina electrică a scăzut în popularitate. Au trecut câteva decenii până când a existat un interes reînnoit pentru aceste vehicule.

• Până în anii 1920, America avea un sistem mai bun de drumuri care conectau orașele, aducând cu sine nevoia de vehicule pe distanțe mai lungi.
• Descoperirea țițeiului din Texas a redus prețul benzinei, astfel încât acesta să fie accesibil consumatorului mediu.
• Invenția demarorului electric de Charles Kettering în 1912 a eliminat nevoia manivelei manuale.
• Inițierea producției în masă a vehiculelor cu motor cu combustie internă de către Henry Ford a făcut ca aceste vehicule să fie disponibile pe scară largă și accesibile, în gama de prețuri cuprinse între 500 și 1.000 $. În schimb, prețul vehiculelor electrice mai puțin eficiente a continuat să crească. În 1912, un roadster electric s-a vândut cu 1.750 de dolari, în timp ce o mașină pe benzină s-a vândut cu 650 de dolari.

Vehiculele electrice au dispărut toate, dar în 1935. Anii următori până în anii 1960 au fost ani morti pentru dezvoltarea vehiculelor electrice și pentru utilizarea lor ca transport personal.

Întoarcerea

În anii '60 -'70 au fost necesari vehicule cu combustibil alternativ pentru a reduce problemele emisiilor de eșapament provenite de la motoarele cu combustie internă și pentru a reduce dependența de petrolul străin importat. Multe încercări de producere a vehiculelor electrice practice au avut loc după 1960.

Compania de camioane Battronic

La începutul anilor '60, Boyertown Auto Body Works a format împreună compania Battronic Truck Company cu Smith Delivery Vehicles, Ltd., din Anglia și Divizia Exide a Electric Battery Company. Primul camion electric Battronic a fost livrat companiei Potomac Edison în 1964. Acest camion era capabil de viteze de 25 km / h, o autonomie de 62 mile și o sarcină utilă de 2.500 lire sterline.

Battronic a lucrat cu General Electric din 1973 până în 1983 pentru a produce 175 de utilitare pentru a fi utilizate în industria de utilități și pentru a demonstra capacitățile vehiculelor cu baterii.

Battronic a dezvoltat și a produs aproximativ 20 de autobuze de pasageri la mijlocul anilor '70.

CitiCars și Elcar

Două companii au fost lideri în producția de mașini electrice în această perioadă. Sebring-Vanguard a produs peste 2.000 de "CitiCars". Aceste mașini aveau o viteză maximă de 44 km / h, o viteză normală a croazierei de 38 km / h și o autonomie de 50 până la 60 de mile.

Cealaltă companie a fost Elcar Corporation, care a produs „Elcar”. Elcar a avut o viteză maximă de 45 mph, o autonomie de 60 mile și a costat între 4.000 și 4.500 dolari.

Serviciul postal al Statelor Unite

În 1975, Serviciul Poștal al Statelor Unite a achiziționat 350 de jeepuri de livrare electrică de la American Motor Company pentru a fi utilizate într-un program de testare. Aceste jeepuri aveau o viteză maximă de 50 mph și o distanță de 40 mile la o viteză de 40 mph. Încălzirea și decongelarea au fost realizate cu un încălzitor cu gaz, iar timpul de reîncărcare a fost de zece ore.