Construirea podului Brooklyn

Dintre toate progresele inginerești din anii 1800, Brooklyn Bridge se remarcă ca fiind poate cel mai faimos și cel mai remarcabil. A durat mai mult de un deceniu pentru a construi, a costat viața designerului său și a fost criticat constant de scepticii care au prezis că întreaga structură se va prăbuși în East River din New York.

Când s-a deschis la 24 mai 1883, lumea a luat act și întreaga SUA a sărbătorit. Marele pod, cu turnurile sale majore de piatră și cablurile grațioase din oțel, nu este doar un reper frumos din New York. Este, de asemenea, un traseu foarte de încredere pentru multe mii de navetiști zilnici.

John Roebling și fiul său Washington

John Roebling, imigrant din Germania, nu a inventat podul suspendat, dar lucrările sale de construire a podurilor din America l-au făcut cel mai de seamă constructor de poduri din SUA la mijlocul anilor 1800. Podurile sale peste râul Allegheny de la Pittsburgh (finalizate în 1860) și peste râul Ohio la Cincinnati (finalizat în 1867) au fost considerate realizări remarcabile.

Roebling a început să viseze să răspândească râul de est între New York și Brooklyn (care erau apoi două orașe separate) încă din 1857, când a desenat proiecte pentru turnuri enorme care să țină cablurile podului. Războiul civil a pus în așteptare toate aceste planuri, dar în 1867, legiuitorul statului New York a înființat o companie pentru a construi un pod peste râul est. Roebling a fost ales ca inginer principal.

Podul Brooklyn în timpul construcției sale. Arhivele Hulton / Getty Images

La fel cum începea lucrările pe pod în vara anului 1869, tragedia s-a izbit. John Roebling i-a rănit grav piciorul într-un accident ciudat în timp ce supraveghea locul unde avea să fie construit turnul Brooklyn. El a murit de blocaj nu după mult timp, iar fiul său Washington Roebling, care se distingea ca un ofițer al Uniunii în Războiul Civil, a devenit inginer șef al proiectului podului..

Provocări întâmpinate de podul Brooklyn

Vorbește cumva să împlinească râul de Est a început încă din 1800, când podurile mari erau în esență vise. Avantajele existenței unei legături convenabile între cele două orașe în creștere New York și Brooklyn erau evidente. Însă, ideea era considerată imposibilă din cauza lățimii căii navigabile, care, în ciuda numelui ei, nu era chiar un râu. Râul Est este de fapt un estuar cu apă sărată, predispus la turbulențe și condiții de maree.

Mai complicând problemele a fost faptul că Râul de Est a fost una dintre cele mai aglomerate căi navigabile de pe Pământ, cu sute de meșteșuguri de toate dimensiunile navigând pe el în orice moment. Orice pod care se întinde pe apă ar trebui să permită trecerea navei pe sub el, ceea ce înseamnă că un pod cu suspendare foarte mare era singura soluție practică. Și podul ar trebui să fie cel mai mare pod construit vreodată, aproape de două ori lungimea faimosului pod suspendat Menai, care anunțase vârsta marilor poduri suspendate când s-a deschis în 1826.

Eforturile pioniere ale podului Brooklyn

Poate cea mai mare inovație dictată de John Roebling a fost utilizarea oțelului în construcția podului. Podurile de suspensie anterioare au fost construite din fier, dar oțelul ar face podul Brooklyn mult mai puternic.

Pentru a săpa temeliile pentru turnurile enorme de piatră ale podului, caisele - cutii enorme de lemn fără funduri - au fost scufundate în râu. Aerul comprimat a fost pompat în ele, iar oamenii din interior aveau să sape la nisip și stâncă pe fundul râului. Turnurile de piatră au fost construite deasupra caiselor, care s-au scufundat mai adânc în fundul râului. Munca Caisson a fost extrem de dificilă, iar bărbații care o făceau, numiți „cățeluși cu nisip”, își asumau mari riscuri.

Washington Roebling, care a intrat în cabină pentru a supraveghea munca, a fost implicat într-un accident și nu s-a recuperat niciodată. Invalid după accident, Roebling a rămas în casa sa din Brooklyn Heights. Soția sa Emily, care s-a antrenat ca inginer, avea să ia instrucțiunile pe șantierul podului în fiecare zi. Astfel, zvonurile abundă că o femeie era în secret inginerul podului.

Anii de costuri de construcție și creștere

După ce caisurile au fost scufundate în fundul râului, acestea au fost umplute cu beton, iar construcția turnurilor de piatră a continuat deasupra. Când turnurile au atins înălțimea finală, la 278 de metri deasupra apei înalte, s-au început lucrările la cele patru cabluri enorme care vor susține calea.

Învârtirea cablurilor între turnuri a început în vara anului 1877 și a fost terminată un an și patru luni mai târziu. Însă ar fi nevoie de aproape alți cinci ani pentru a suspenda drumul de la cabluri și pentru a avea podul pregătit pentru trafic.

Clădirea podului a fost întotdeauna controversată și nu doar pentru că scepticii credeau că designul lui Roebling nu era sigur. Au existat povești despre compensații politice și corupție, zvonuri despre genți de covoare umplute cu numerar fiind date unor personaje precum Boss Tweed, liderul mașinii politice cunoscut sub numele de Tammany Hall.

Într-un caz celebru, un producător de funii de sârmă a vândut materiale inferioare companiei de pod. Contractorul umbrit, J. Lloyd Haigh, a scăpat de urmărire. Dar firul pe care l-a vândut este încă în pod, deoarece nu a putut fi îndepărtat odată ce a fost lucrat în cabluri. Washington Roebling a compensat prezența sa, asigurându-se că materialul inferior nu va afecta rezistența podului.