Istoricul autovehiculelor cu autovehicul

Destul de ciudat, visul unui automobil cu autovehicule se remarcă încă din vârsta mijlocie, cu secole înainte de invenția mașinii. Dovada acestui lucru provine de la o schiță a lui Leonardo De Vinci care a fost menită să fie un model dur pentru un cărucior autopropulsat. Folosind arcuri pentru propulsie, ceea ce el avea în minte la acea vreme era destul de simplist în raport cu sistemele de navigare extrem de avansate dezvoltate astăzi.

În jurul primei părți a secolului XX, un adevărat efort concertat pentru a dezvolta o mașină fără șofer care a funcționat efectiv a început să prindă contur, începând cu prima demonstrație publică a companiei Houdina Radio Control a unei mașini fără șofer în 1925. Vehiculul, un radio -controlat Chandler din 1926, a fost ghidat prin trafic pe un traseu de-a lungul Broadway și Fifth Avenue, cu semnalele trimise de la o altă mașină, în apropiere. Un an mai târziu, distribuitorul Achen Motor a prezentat și o mașină cu telecomandă numită „Phantom Auto” pe străzile Milwaukee.

Deși Phantom Auto a atras mulțimi mari în timpul turneului său în diverse orașe de-a lungul anilor '20-'30, spectacolul pur al unui vehicul care aparent călătoresc fără șofer a însemnat puțin mai mult decât o formă curioasă de divertisment pentru spectatori. Mai mult decât atât, configurarea nu a făcut viața mai ușoară, întrucât a necesitat încă cineva să controleze vehiculul de la distanță. Ceea ce era necesar a fost o viziune îndrăzneață a modului în care mașinile care funcționează în mod autonom ar putea servi mai bine orașele ca parte a unei abordări mai eficiente și mai modernizate a transportului.

Autostrada viitorului

Abia în Târgul Mondial din 1939, un renumit industrial pe nume Norman Bel Geddes ar fi prezentat o astfel de viziune. Expoziția sa „Futurama” s-a remarcat nu numai pentru ideile sale inovatoare, ci și pentru reprezentarea realistă a unui oraș al viitorului. De exemplu, a introdus autostrăzi ca o modalitate de a lega orașele și comunitățile din jur și a propus un sistem automatizat de autostrăzi în care mașinile se deplasau autonom, permițând pasagerilor să ajungă la destinații în siguranță și într-un mod convenabil. După cum a explicat Bel Geddes în cartea sa „Autostrăzi magice:„ Aceste mașini din 1960 și autostrăzile pe care le conduc vor avea în ele dispozitive care vor corecta defectele ființelor umane ca șoferi. "

RCA, în colaborare cu General Motors și cu statul Nebraska, a alergat cu ideea și a început să lucreze la o tehnologie de autostradă automată modelată după conceptul inițial al lui Bel Geddes. În 1958, echipa a dezvăluit o porțiune de autostradă de 400 de metri, dotată cu circuite electronice încorporate pe pavaj. Circuitele au fost utilizate pentru a măsura schimbarea condițiilor rutiere, precum și pentru a ajuta la conducerea vehiculelor care circulă pe acea parte a drumului. Acesta a fost testat cu succes și în 1960 a fost demonstrat un al doilea prototip în Princeton, New Jersey.

În acel an, RCA și partenerii săi au fost suficient de încurajați de progresul tehnologiei, încât au anunțat planuri de comercializare a tehnologiei cândva în următorii 15 ani. Ca parte a implicării lor în proiect, General Motors chiar a dezvoltat și a promovat o linie de mașini experimentale care au fost construite personalizat pentru aceste drumuri inteligente ale viitorului. Firebird II și Firebird III, publicitate frecvent, au prezentat un design futurist și un sistem sofisticat de orientare programat să funcționeze în tandem cu rețeaua de circuite electronice a autostrăzii..   

Așadar, vă întrebați probabil „ce a devenit asta?” Ei bine, răspunsul scurt este o lipsă de fonduri, ceea ce se întâmplă de multe ori. Se pare că, guvernul federal nu a cumpărat în hype sau cel puțin nu a fost convins că va investi investiția de 100.000 USD pe milă pe care RCA și GM au solicitat-o ​​pentru a face realitatea visului pe scară largă de conducere automată. Prin urmare, proiectul s-a oprit în esență în acel moment.

Este destul de interesant, în același timp, oficialii Laboratorului de cercetare rutieră și transport rutier din Marea Britanie au început să probeze propriul sistem auto fără șofer. Tehnologia de ghidare a RRL a fost oarecum similară cu sistemul de autostrăzi automatizat cu durată scurtă de viață, prin faptul că era atât un sistem de mașini, cât și un sistem rutier. În acest caz, cercetătorii au asociat un Citroen DS modernizat cu senzori electronici cu o șină de șină magnetică care circula pe șosea.

Din păcate, la fel ca omologul său american, proiectul a fost anulat definitiv după ce guvernul a ales să înceteze finanțarea. Aceasta în ciuda unei serii de teste reușite și a unei analize prospective care arată că implantarea sistemului ar crește în timp capacitatea rutieră cu 50 la sută, ar reduce accidentele cu 40 la sută și, în cele din urmă, ar plăti pentru sine până la sfârșitul sec..

O schimbare de direcție

Anii '60 au cunoscut, de asemenea, alte încercări notabile ale cercetătorilor de a dezvolta start-up pe un sistem de autostrăzi electronice, deși devenea din ce în ce mai evident că orice astfel de întreprindere se va dovedi în cele din urmă a fi prea costisitoare. Ceea ce însemna să meargă înainte este că pentru a fi posibilă orice lucrare pe mașini autonome ar necesita cel puțin o schimbare ușoară a angrenajelor, punând mai mult accent pe calcularea modalităților de a face mașina mai inteligentă decât a drumului.

Inginerii de la Stanford au fost printre primii care s-au bazat pe această abordare reînnoită. Totul a început în 1960, când un student absolvent de inginerie de la Stanford, pe nume James Adams, a început să construiască un rover lunar controlat de la distanță. El a montat inițial un cărucior pe patru roți echipat cu o cameră video pentru a îmbunătăți navigarea și de-a lungul anilor ideea evoluează într-un vehicul mult mai inteligent, capabil să se auto-navigheze pe lângă o cameră plină de scaune pe cont propriu..

În 1977, o echipă din Laboratorul de Inginerie Mecanică Tsukuba din Japonia a făcut primul pas important în dezvoltarea a ceea ce mulți consideră a fi primul vehicul autonom autonom. În loc să se bazeze pe tehnologia rutieră externă, aceasta a fost ghidată cu ajutorul viziunii mașinii în care un computer analizează mediul înconjurător folosind imagini de la camerele încorporate. Prototipul era capabil de viteze de aproape 20 de mile pe oră și era programat să urmeze marcajele de stradă albe.

Interesul pentru inteligența artificială, pe măsură ce s-a aplicat transportului, a crescut în anii 80, datorită lucrărilor de pionierat ale unui inginer aerospațial german, numit Ernst Dickmanns. Efortul său inițial, susținut de Mercedes-Benz, a dus la o dovadă de concept capabilă să conducă autonom la viteze mari. Acest lucru a fost realizat prin dotarea unei autoutilitare Mercedes cu camere foto și senzori care au colectat și introdus date într-un program de calculator însărcinat cu reglarea volanului, a frânei și a clapetei de accelerație. Prototipul VAMORS a fost testat cu succes în 1986 și un an mai târziu a debutat public pe autobahn.

Jucători mari și investiții mai mari

Aceasta a dus la organizarea europeană de cercetare EUREKA să lanseze proiectul Prometheus, cel mai ambițios efort în domeniul vehiculelor fără șoferi. Cu o investiție de 749.000.000 de euro, Dickmanns și cercetătorii de la Bundeswehr Universität München au reușit să realizeze mai multe avansuri cheie în tehnologia camerei, software și procesarea computerului, care au culminat cu două vehicule robot impresionante, VaMP și VITA-2. Pentru a prezenta timpul de reacție rapid al mașinilor și manevrarea precisă, cercetătorii i-au determinat să se deplaseze prin trafic pe o lungime de 1.000 de kilometri de autostradă, lângă Paris, cu viteze de până la 130 de kilometri pe oră..  

Între timp, o serie de instituții de cercetare din Statele Unite s-au angajat în explorarea propriilor tehnologii auto autonome. În 1986, anchetatorii de la Institutul de Robotică Carnegie Mellon au experimentat o serie de mașini diferite, începând cu un camion Chevrolet cu codul NavLab 1, care a fost convertit folosind echipamente video, un receptor GPS și un supercomputer. În anul următor, inginerii de la Hughes Research Labs au prezentat o mașină autonomă capabilă să călătorească off-road.